Katzuの環境BOXブログ

　ロードバイクで道路を走ると、その地域の自転車の普及度が解かる。
異常に離れる車やクラクションを鳴らしたり、幅寄せしたり、
自転車慣れしていない地域では、車が特殊な反応を示す。
日本では自転車は交通弱者の立場になる。



　道路の優先順序はどうか。
写真は、オランダのアムステルダムの例である。
一方通行の車道と歩道、自転車レーン、MRTの専用レーンがある。
ここに馬車が走り、車がよける。
しかし、そこには右側通行を守った自転車が走る。
歩道は人通りが多いが２ｍ程度で歩車道境界ブロックもない。
２車線の一通道路であるはずなのに、車が道路を走らせてもらっている。

この道路の優先順位は、
馬車⇒自転車⇒MRT⇒歩行者⇒車、である。
もちろん、世界一の自転車大国の例であるが、欧州の各国は
これをモデルに、環境にやさしい街づくりを目指している。

　日本での優先順序は、
車⇒MRT⇒歩行者⇒馬車・自転車、であろうか。
馬車は道路交通法上は自転車と同じ軽車両である。
法律上は優先順位などもちろんないが、道路構造令上はこうなってしまう。



構造条件の厳しい橋梁部を見てみる。
歩道は３ｍ程度でブロック舗装、観光地ではあるが
この長い橋梁を歩く人は少ない。
設計上はアベックが手をつなぎ、車いすが１台横並びに歩ける幅員である。
ブロック舗装なので自転車は想定していない。
自転車は５０ｃｍの路肩を走るだけである。
しかも、排水溝のエプロンもあるため、白線上を走らなければならない。

　道路構造令の矛盾は、自転車の走行必要幅を１ｍと定義しながら、
路肩幅を５０cm以上としている点だ。
今まで、２輪事故を起こした人が国を訴えるケースはなかったのだろうか。



　交差点部ではこの順位が際立つ。
右折車線が増えることにより、標準部で１ｍの路肩が５０ｃｍまで
縮小されている。
海沿いはゴミや砂が貯まり易く、実質の路肩幅さえ確保できていない。
都市部で歩道幅を狭める例も多い。

日本の交通行政の最大の失敗は、自転車の歩道通行を認めたことである。
　
欧州では自転車とバイクは同じである。時速３０～４０ｋｍで走り、
歩行者はそのレーンの横断に、車道並みの注意を払う。
用地取得の難しい日本では、自転車は自歩道か車道外側線上に追いやられた。
歴史や自然環境の違いという意見もあるが、日本は世界一の自転車保有国であり、
オランダやドイツは、強風、氷雪と日本以上に自転車に過酷な環境である。

構造令や基準を守り、補助金を得るため、議会の説明のため、
このような設計は、何の疑問も持たず、日本全国おなじ状況で行われる。

設計者として、テクニカルに同じ作業を繰り返すことに
加担してしまった一人として、呵責の念に堪えない。