Katzuの環境BOXブログ

　都内の路面電車は、東急世田谷線と
都電として唯一残った荒川線だけである。
改めて起点の三ノ輪駅から乗ってみて、
車中心の都市計画の中で、奇跡的に残ったその理由がわかってくる。

１、占有軌道区間が長く、安全定時運行が可能で、
　　ＪＲの２次アクセスとして機能していること。



２、車道併用区間が短く、電車信号により
　　車交通を阻害していないこと。



３、高齢者利用が多く、町のコミュニティの一部として
　　住民に愛されていること。




　日本型路面電車の歴史と、この路線の果たしてきた役割を再認識するばかりか、
都会に欠かせない将来の重要な公共交通機関であることに気がついた。
他の電車と同じく、震災時は停電のため止まってしまうが、それだけでない。
避難路として、火災緩衝帯として、公園・学校などの避難場所とともに
都市のオープンスペースとして必要である。
巨大プロジェクトより、住民目線の公共投資を優先させるべきであろう。

　将来の都電の姿はどうあるべきだろう。
荒川線が残った理由の２にあるように、電車が車に優先順位を譲り、
かろうじて存続したわけであるが、これからは低炭素社会に向けた
視点の転換が必要である。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　具体的には、電車と車との優先順位を逆転し、電車の信号停止をなくし
電車の安定走行、バリアフリー化によりサービス向上を図る。



ＬＲＴを街づくりの基軸に位置付けることにより、
ゾーン内の車を排除し近隣商店街の再生を図る、
という理想的な街の姿が見えてくる。


　テッパクの愛称で呼ばれる鉄道博物館では、
新幹線の開業記念展が行われていた。
東京オリンピックに合わせた“夢の超特急”０系新幹線の開業は、
東名高速道路、東京タワーとともに高度成長時代の象徴であった。



デザイン的にも、ウルトラマン、鉄腕アトム、鉄人２８号に共通する
光、パワー、人間的という共通するキーワードと夢があった。
学生時代に特別に見学したＣＴＣ制御システムは、
日本の安全神話そのものであった。



　その後、日本の鉄道は新交通システムという実験的な段階に入った。
しかし、安全と技術追求に特化し、交通システムの新構築までには至らなかった。
このタイヤトラムは、急こう配、小曲線半径の利点はあるが、
加速時の衝撃、不規則な揺れなどは、鉄軌道の定期的な連れと違い、
乗り心地は、慣れた専用軌道に比べ、バスに近くあまり良くない。



むしろ、様々な課題に直面しながら、狭い道路や急坂でも走る、
電車にもバスにも対応できるナンシーのタイヤトラムのような
斬新な新交通システムを目指すべきだった。
技術で勝っても、観念で欧州に先行されてしまった。


　　　　　　　　　　　　　　　　フランス　ナンシー：無軌道区間

　国交省が総事業費３兆円といわれる整備新幹線の工事を認可した。
テッパクの新幹線企画は、その前振りだったのだろうか。
“原子力村”ならぬ“新幹線村”に、利用者不在の政策が先行する。
税制一体改革、原発再稼働で揺れているこの時期に、
あまりに唐突で、納税者に対し説明不足の印象を受ける。



　１９７３年に作られたこの原案は、日本列島改造論の最後の亡霊でもあり、
フル規格の新規路線建設については、専門家でも疑問が残る。
新規新幹線の最悪のシナリオは、全体の需要が伸びず、
新駅から外れた地域のコミュニティが崩れてしまうことである。
建設費が安く、在来路線のコミュニティを維持し成功した
山形・秋田のミニ新幹線方式を参考にすべきであった。



　下町を走る都電に乗っていると、旅情の薄くなった新幹線に乗るより、
成田空港からＬＣＣに乗って、早く温泉でゆっくりした方がいいなと思ってしまう。